7 月 3 日，騰勢 N7 正式上市。兩天前，騰勢 D9 剛以 10630 輛的驚人銷量，不出意外地完成霸榜任務(wù)，將 MPV 市場的傳奇車型——別克 GL8 拿下。此刻的騰勢，既擁有比亞迪的平臺光環(huán)，也有著在中國市場廣受好評的 old school 豪華屬性。人們無不相信，騰勢 N7 的上市將會幫助騰勢品牌乘勝追擊，成為中國自主品牌擊潰 BBA 傳統(tǒng)豪華品牌的一匹黑馬。不過，騰勢 N7 的上市戰(zhàn)役，似乎遇到了點小麻煩。上市當晚，除了 4 款主銷配置之外，騰勢還發(fā)布了兩款簡配空氣懸掛的 Air 版車型。但是這兩款車型，在騰勢汽車的官網(wǎng)配置頁上并不存在，而是在下定頁面以選配優(yōu)惠的形式存在的。據(jù)稱，這兩款以「Air」之名誕生的配置，本來并不在騰勢的上市計劃之內(nèi)，畢竟簡配掉的云輦-A 智能空氣車身控制系統(tǒng)，可是比亞迪集團在 2023 年發(fā)布的重磅核心技術(shù)之一，更是騰勢 N7 的核心賣點。有業(yè)內(nèi)人士分析，騰勢此舉，或許是因為受到了意料之外的競爭壓力。騰勢 N7 上市發(fā)布會將觀眾注意力最集中的開場時間，交給了比亞迪集團副總裁、智能化平臺總設(shè)計師楊冬生，他宣布將在騰勢 N7 上，首發(fā)「天神之眼」高階智駕系統(tǒng)，通過「自主研發(fā)」的車載計算平臺、算法、系統(tǒng)架構(gòu)等技術(shù)，為用戶提供城市、高速、停車場多場景的高階智駕功能。這一環(huán)節(jié)，直接讓騰勢與小鵬在智能駕駛賽道上狹路相逢。但是來勢洶洶的比亞迪，似乎并沒有展示出初出茅廬面對別克 GL8 時強大的殺傷力。盡管產(chǎn)品配置延續(xù)了自家擅長的高配性價比路線，同樣主攻純電五座 SUV 市場的騰勢 N7 似乎并沒有與新勢力拉開太大差距。而在投入了不少篇幅深入介紹的智能化技術(shù)層面，騰勢 N7 難掩疲乏之勢。智谷汽車觀察了解到，騰勢 N7 的智能駕駛部分演講內(nèi)容，就在發(fā)布會前幾天還經(jīng)歷了一輪大調(diào)整，最終呈現(xiàn)的效果，卻仍然令不少汽車媒體人，甚至是用戶覺得空洞。先不論發(fā)布會現(xiàn)場演示的功能相對比較簡單，也缺少「一鏡到底」這樣新勢力常見的秀肌肉操作，單就滿配的高階智能駕駛技術(shù)在 37.68 萬元的頂配車型上，還要額外支付 2.3 萬元選配，就能感覺到比亞迪的智能化技術(shù)量產(chǎn)，確實難以令人滿意。7 月 12 日，福布斯發(fā)布 2023 中國最佳 CEO 榜單，比亞迪董事長兼總裁王傳福位列第一，王傳福表示：「技術(shù)創(chuàng)新是品牌的靈魂，只有掌握核心技術(shù)，品牌才能真正站牢站穩(wěn)」。道理是這個道理，但年銷量破 200 萬已成定局的比亞迪，可能得準備好，在智能駕駛技術(shù)上打一場硬仗。比亞迪到底需不需要智能駕駛？一家超過 60 萬人、工作風(fēng)格相當傳統(tǒng)且封閉的車企，很難像造車新勢力一樣， 自上而下對汽車產(chǎn)業(yè)新趨勢達成一致的認知。騰勢 N7 上市后兩天，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江，在其個人微博上連發(fā)兩條相同的內(nèi)容，分享自己的騰勢 N7 選配思考。其中他特別強調(diào)，自己沒有選配價值 2.3 萬元的高階智駕選裝包，理由是「我就上下班開，標準版本關(guān)于堵車和高速輔助、自動泊車已經(jīng)夠用了」。在他分享的另外三個親朋好友推薦中，只有一位消費者因為對 NOA 感興趣而選配了高階智駕。公司高管帶頭表態(tài)核心技術(shù)成果用不上，放在當今汽車圈其實挺罕見的。但是在比亞迪集團內(nèi)部，智能駕駛技術(shù)策略的搖擺不定已經(jīng)是公開的秘密。供應(yīng)鏈垂直整合，為比亞迪賦予了高效率、低成本、快速規(guī)模化的可能，也造就了中國汽車歷史上最成功的一家民營企業(yè)。垂直整合也成為比亞迪集團最顯眼的標簽。智能駕駛技術(shù)的開發(fā)，卻一直都被排除在垂直整合創(chuàng)造的龐大技術(shù)體系之外。2020 年，比亞迪在中大型旗艦轎車漢上，首發(fā)了智能駕駛技術(shù)品牌 DiPilot，具備自動緊急制動輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能。比亞迪表示，DiPilot 還擁有配套的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法 DiTrainer，可以學(xué)習(xí)車主的駕駛行為并不斷進化。無論從傳感器架構(gòu)，還是提供的具體功能來看，DiPilot 充其量都只是一個標準的 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)，與同一時期很多自主品牌、合資品牌高配車型提供的智駕技術(shù)并無本質(zhì)區(qū)別。據(jù)悉，DiPilot 主要由博世負責(zé)研發(fā)，兩者在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域的深度合作持續(xù)了至少 2 年。2021 年，比亞迪 e 平臺 3.0 的發(fā)布，被視為集團在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力的標志。e 平臺 3.0 首發(fā)比亞迪的智能域控制架構(gòu)，包含智能動力域、智能車控域、智能座艙域、智能駕駛域，支持高階智能駕駛。雖然 e 平臺 3.0 幫助比亞迪實現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)的底層架構(gòu)布局，但智能駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品化開發(fā)，仍然是與供應(yīng)商合作推進的。2021 年-2022 年，比亞迪先后與地平線、速騰聚創(chuàng)、Momenta、百度、英偉達等智能駕駛技術(shù)企業(yè)啟動資本或技術(shù)層面的深度合作。若是一家傳統(tǒng)車企如此密集地與智能駕駛供應(yīng)商啟動重大合作，我們可以說它希望抓住智能駕駛技術(shù)風(fēng)口。但在比亞迪集團，真正被重視的業(yè)務(wù)，或許不會有如此浩大的合作聲勢。譬如被委以重任的云輦車身控制系統(tǒng)，比亞迪便在短短不到半年時間內(nèi)，火速實現(xiàn)量產(chǎn)。在 2021-2022 年間，比亞迪智能駕駛技術(shù)的成長，與戰(zhàn)略合作伙伴清單快速增員甚至成反比。2022 年中，海豹正式上市，即使它是 e 平臺 3.0 的重要車型，無論是 2022 年首發(fā)，還是 2023 年小改款，海豹的官方核心宣傳物料都基本沒有提及智能駕駛技術(shù)。粗略瀏覽了比亞迪官網(wǎng)，會發(fā)現(xiàn)只有漢、唐、護衛(wèi)艦 07 等少數(shù)車型官網(wǎng)有關(guān)于智能駕駛功能的介紹。（比亞迪漢 DM-i 冠軍版的智能駕駛功能介紹，同類功能在合資品牌 15 萬元級別的車型上也能提供）分析至此，如果不再將時間的指針往后撥動，那就可以認為：2023 年以前的比亞迪，不太需要智能駕駛。正如比亞迪博主@痛快舒暢 在 2022 年分析的觀點一樣，因刀片電池和插混技術(shù)抓住新能源風(fēng)口的比亞迪，將市場份額、銷量擺在了絕對的第一位，智能駕駛技術(shù)的戰(zhàn)略優(yōu)先級不高。與業(yè)內(nèi)供應(yīng)商開展合作的目的，或許是提前為智能駕駛技術(shù)的開發(fā)積累實力，摸清楚這個領(lǐng)域的玩法。船大調(diào)頭，未必一帆風(fēng)順2023 年，可以稱之為全場景智能駕駛元年。這一年，蔚來、小鵬、理想、華為系都將實現(xiàn)從停車場到城市、高速的全場景智能駕駛輔助。甚至連久久未能入華的特斯拉 FSD，也傳出進入中國市場的消息。在 2023 年中才首次發(fā)布高階智駕系統(tǒng)的比亞迪，毫無疑問入局晚了，而具體的推進速度，甚至可能比想象的更慢。何出此言？還要從 3 個月前一次投資者大會說起。王傳福在這次大會上，針對自動駕駛發(fā)表了激烈表態(tài)，稱無人駕駛「都是扯淡，都是忽悠」，被不少外界輿論斷章取義地理解為比亞迪與智能駕駛大趨勢為敵。實際上，王傳福只在發(fā)言中否定了「無人駕駛」，理由是無人駕駛的安全風(fēng)險與巨大成本對車企銷售產(chǎn)生的潛在威脅。但是他并沒有否定高階智能駕駛，甚至還對自家的智能駕駛技術(shù)邏輯進行了簡單的劇透：「我們做的系統(tǒng)更像是一個上帝看著你，少出車禍……這個是實實在在的東西。」在一場投資者大會上的任何發(fā)言，都可以被視作是影響資本市場價值判斷的動作。主觀來看，王傳福的激進發(fā)言更像是將業(yè)內(nèi)對智能駕駛技術(shù)的期望值往回拉，從而縮小比亞迪智能駕駛技術(shù)與外界期望的差距。「什么無人駕駛，那都是扯淡，高級駕駛輔助，僅僅而已。他就是一個駕駛輔助的高級配置，被業(yè)界傳成一個玄乎乎的。資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，最后到頭來就是一個 3000-5000 塊錢的高級配置，很少的場景下使用的。這就是比亞迪對這個問題的認識，它就是一場皇帝的新裝。」需要控制外界預(yù)期，意味著比亞迪的智能駕駛發(fā)展之路，并不像走上正軌的新勢力那么順利。3000-5000 塊錢不足以在比亞迪的汽車上體驗到高階智能駕駛技術(shù)。傳感器的架構(gòu)布局，是發(fā)展智能駕駛平臺非常重要的影響因素。而形成平臺效應(yīng)，也是加速智能駕駛技術(shù)研發(fā)迭代必不可少的一步。反觀比亞迪，即便「天神之眼」已經(jīng)發(fā)布，也沒有形成相對統(tǒng)一的傳感器架構(gòu)理念：騰勢 N7 在前臉兩側(cè)搭載兩個激光雷達；仰望 U8 將在車頂、左右翼子板上搭載共計 3 塊激光雷達；網(wǎng)絡(luò)上曾經(jīng)流傳過前臉兩側(cè)雙激光雷達和瞭望塔單激光雷達兩種布局的試驗車諜照......眾多公開資料顯示，比亞迪似乎還在尋找最合適的傳感器布局策略，搖擺不定的技術(shù)狀態(tài)勢必會分散比亞迪智駕技術(shù)研發(fā)團隊的精力，難以充分利用集團令人望而生畏的龐大銷量快速追趕行業(yè)頭部玩家。（網(wǎng)上流傳的漢 EV 激光雷達版本諜照，Lidar 的布置方案與小鵬類似）另外，「垂直整合」的光環(huán)，也會成為比亞迪開發(fā)智駕技術(shù)的負擔(dān)。造車新勢力的經(jīng)驗給出了兩條路：智駕技術(shù)想要做得好，要么像華為 ADS 模式一樣，車企與供應(yīng)商進行更深度的授權(quán)與合作，讓外部專業(yè)團隊可以跟自己人并肩作戰(zhàn)，快速響應(yīng)迭代；要么就像蔚小理一樣，圍繞智能駕駛的技術(shù)特點搭建組織架構(gòu)。然而這兩個方向，都不是比亞迪擅長的。2022 年 GTC 大會上，英偉達宣布與比亞迪進行合作，比亞迪將會在后續(xù)量產(chǎn)車型上搭載英偉達 Orin 芯片。但比亞迪基本沒有在公司宣傳層面與英偉達互動。在 7 月初的騰勢 N7 上市發(fā)布會上，比亞迪集團副總裁、智能化平臺總設(shè)計師楊冬生雖然說明車輛使用了英偉達 Orin X，但在各項系統(tǒng)功能介紹中都在不斷強調(diào)自主研發(fā)設(shè)計與生產(chǎn)。盡管比亞迪與智駕系統(tǒng)供應(yīng)商的合作關(guān)系外界無從得知，但時刻背負著垂直整合與自研光環(huán)的比亞迪，恐怕很難與供應(yīng)商建立相互信任、持久的合作關(guān)系。在內(nèi)部團隊的管理上，比亞迪也存在一些問題。據(jù)了解，比亞迪內(nèi)部技術(shù)研發(fā)分為汽車工程研究院（簡稱「工程院」）和產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院（簡稱「規(guī)劃院」）。其中規(guī)劃院負責(zé)智能駕駛技術(shù)與平臺的研發(fā)，工程院負責(zé)具體車型項目的開發(fā)，導(dǎo)致比亞迪的智能駕駛技術(shù)開發(fā)與后續(xù)運營工作，并非與具體品牌、車型項目緊密結(jié)合，對智能駕駛技術(shù)的成長速度與迭代空間造成了限制。研發(fā)團隊、產(chǎn)品團隊、市場銷售團隊的高度分隔，也讓比亞迪內(nèi)部難以形成統(tǒng)一的產(chǎn)品意識，從消費者的視角定義產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)策略，可能會打造出來技術(shù)領(lǐng)先，但體驗和商業(yè)化策略缺乏市場競爭力的產(chǎn)品。趙長江代表銷售團隊主動為高階智駕選裝包「拔草」的態(tài)度，充分暴露了產(chǎn)品、研發(fā)、銷售各自為政的風(fēng)險。看來擅長啃硬骨頭的比亞迪，也未必能在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域一帆風(fēng)順。從「有了也不宣傳」，到產(chǎn)品上市發(fā)布會高調(diào)宣傳智駕技術(shù)平臺，比亞迪的智能駕駛技術(shù)自研工作出現(xiàn)了清晰的轉(zhuǎn)變，用大象轉(zhuǎn)身來形容也毫不為過。這家在全球車企銷量榜上排名第一的巨無霸，已經(jīng)依靠扎實的三電技術(shù)創(chuàng)新成果獲得了與之相稱的市場地位，有足夠的余力布局探索代表汽車業(yè)未來的智能化技術(shù)。但是，面向汽車下一個時代的技術(shù)，終歸對企業(yè)的思維方式、組織架構(gòu)、技術(shù)積累有一定的要求。根據(jù)公開信息推斷，比亞迪很有可能在 2022 年，才真正完全確立了智能駕駛技術(shù)自研的路線，隨后建團隊、做產(chǎn)品。與此同時，大盤上沒法與比亞迪平起平坐的新勢力和科技巨頭們，反而在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域沉淀多年，形成了各自的技術(shù)與市場壁壘，出現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新變現(xiàn)的曙光，向比亞迪這艘大船的薄弱部位，發(fā)起了有力的進攻。靠著混動技術(shù)和出色性價比走上巔峰的比亞迪，早晚得做好在智駕領(lǐng)域打持久戰(zhàn)、顛覆自身思考模式的準備，而不是當智能汽車接替新能源汽車的階段正式開啟后，成為下一個時代被緬懷的對象。